Die Ergebnisse von Lauf-, Brems- und Zugkommunikationsversuchen mit der Maglev (supraleitende Magnetschwebebahn) werden dargestellt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten hat das Maglev-System keine ausreichende Tragkraft. Aus Versuchen wurde ermittelt, daß die Ausgangsgeschwindigkeiten von 135 km/h auf Geraden und 150 km/h in Gleisbögen für den Beginn des Schwebebetriebs ausreichen. Bei Schnellfahrversuchen wurde am 28.11.1997 eine Geschwindigkeit von 500 km/h (Transrapid, Deuschland 450 km/h), am 24.11.1998 die Sollgeschwindigkeit von 550 km/h erreicht. Laufverhalten, Lärm und Bodenerschütterungen bewegten sich in den vorausberechneten Bereichen. Die Höchstgeschwindigkeit konnte auch in kurvenreichen Tunnelstrecken gehalten werden. Im Maglev-System wird jeder Zug mit einem Unterwerk (das heißt mit einem Wandler) gesteuert. Der Übergang zwischen zwei Unterwerken wurde bis 400 km/h erfolgreich getestet. Zugbegegnungsversuche mit relativen Begegnungsgeschwindigkeiten zwischen 400 und 800 km/h ergaben keine erhöhten Wagenschwingungen und beinflußten die Zugsteuerung nicht. Mehrfachzugsteuerung mit Vorbeifahrt an einem stehenden Zug mit 450 km/h oder die gleichzeitige Fahrt zweier Züge mit 200 km/h ergaben keine gegenseitige Beeinflussung der Zugsteuerung. Fahrversuche mit einheitlichen Geschwindigkeiten von 100 und 150 km/h auf Rädern und 150, 200, 300, 400 und 500 km/h im Schwebebetrieb zeigten, daß die gemessenen vertikalen Verschiebungen des Wagenkastens auf der Gerade ab 250 km/h bei etwa 30 mm liegen, die horizontale Verschiebung des Wagenkastens fällt von 150 km/h mit 15 mm zum inneren Gleisbogen linear über 0 bei 400 km/h auf 100 mm nach außen bei 550 km/h. In Beschleunigungsversuchen wurden 550 km/h nach 7 km erreicht (entsprechend einer Beschleunigung von 0,17 g). Die Abweichung der Wandlerausgangsleistung von den Sollwerten betrug maximal plus/minus 3 % (30 A), die Phasenabweichung lag bei plus/minus 3 % (3 Grad). Als Bremseinrichtungen werden am Fahrzeug aerodynamische Bremsen und Scheibenbremsen als Hilfsbremsen verwendet, die elektrischen Bremsen sind elektrische Nutzbremsen, dynamische Bremsen und Spulen-Kurzschlußbremsen. Alle Bremssysteme erreichten die Sollzeit für Abbremsung und Bremsverzögerung. Die Zugortung und Geschwindigkeitsbestimmung mit den, in den Fahrbahnen installierten induktiven Leiterschleifen, ergab für die Phaseninformation eine Abweichung von max. 4 Grad (30 mm), für die Geschwindigkeit eine Abweichung von max. 1 km/h.


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    Titel :

    Stand der Versuche mit der supraleitenden Magnetschwebebahn auf der Yamanashi-Teststrecke


    Beteiligte:
    Tsuruga, H. (Autor:in) / Sawada, K. (Autor:in)

    Erschienen in:

    ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; Bahn Report 1999 ; 83-86


    Erscheinungsdatum :

    1999


    Format / Umfang :

    4 Seiten, 4 Bilder



    Medientyp :

    Aufsatz (Zeitschrift)


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch






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