Mit der Einführung der Telematik ist im Gütertransport ein Qualitätssprung erreichbar ohne daß die gegenwärtige Betriebsleittechnik und Sicherheitsphilosophie komplett geändert werden müssen. Der Schienengüterverkehr kann seinen Marktanteil nur erhöhen, wenn er seine Qualitätsmerkmale Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Preis verbessert. Vor allem bei Gefahrguttransporten kann durch Telematikeinsatz das Eintreten kritischer Ereignisse wesentlich reduziert werden. Aus diesen Anforderungen ergibt sich für frei in Züge einstellbare Güterwagen ein Telematiksystem das auftretende Fehler an eine geeignete Stelle meldet und wartungsrelevante Zustände in einem nichtflüchtigen Speicher für die regelmäßige Wartung ablegt. Ein Diagnosesystem muß eine offenene, erweiterungsfähige Archtitektur haben, die autark in einem einzelnen Wagen arbeiten kann. Um einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn durch den Einsatz eines Diagnosesystems zu erzielen, muß voher eine Untersuchung möglicher Fehler bei Aufbau und Fahrwerken durchgeführt werden. Die Ergebnisse fließen in eine FMEA (Fehlermöglichkeits- und -einflußanalyse) mit der die Auftretenswahrscheinlichkeit von Fehlern bewertbar ist. Die Telematikkette kann in die Positionen Güterwagen, Kommunikation und Einleitung von Maßnahmen unterteilt werden. Der Wagen ist mit Sensorik, Auswerteelektronik, Selbstortungsanlage und autarker Stromversorgung ausgerüstet. Die Kommunikation besteht aus Meldelinien zur direkten Alarmierung des Triebfahrzeugführers und zur Benachrichtigung einer ortsfesten Meldestelle oder Alarmzentrale. Für Meldung und Alarmierung sollten unabhängige Provider vorhanden sein, die für verschiedene Kunden in unterschiedlichen Ländern agieren können. Die Energieversorgung der Güterwagen kann über Akkus erfolgen die von Solarzellen, Radsatzgeneratoren oder Brennstoffzellen aufgeladen werden. Die Sensorik sollte Druck, Temperatur, Füllstand, Beschleunigungen oder Diebstahlversuche erkennen. Folgende Situationen sollten überwacht werden: Entgleisung, Federbruch, Überladung, Ladegutverschiebung aus dem Lichtraumprofil, Heißlauf und Bremsen. Zur Ortung eines Wagens gibt es die indirekte Ortung über Betriebsdaten, aktive Ortung über Gleismelder oder Wegmessung sowie über Satellitennavigation (problematisch in Tunneln oder Einschnitten). Als Kommunikationsmedium sind die öffentlichen Mobilfunksysteme oder Satellitenkommunikation (Einschränkungen wie bei Navigation) empfehlenswert. Kommunikation im Zug kann durch Funk, Kabelleitunen oder Alarmpulsation (der gefährdete Wagen entlüftet periodisch die Hauptluftleitung des Zuges) erfolgen. Alarmiert wird der Zugführer direkt, oder über eine Alarmleitzentrale die lokale Stelle, die in der Nähe des Unfallwagens liegt.
Telematik im Schienengüterverkehr. Anwendung bei Gefahrguttransporten
Telematics in rail freight transport: Applications in the case of dangerous goods
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 48 , 12 ; 837-849
1999
12 Seiten, 8 Bilder, 9 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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