Um im intermodalen Wettbewerb des Personenfernverkehrs bestehen zu können, muss der Verkehrsträger Bahn seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individual- und Luftverkehr unter Beweis stellen. Ausschlaggebend für die Gewinnung hoher Anteile des Verkehrsaufkommens sind in erster Linie attraktive Reisezeiten, welche nur über hohe Betriebsgeschwindigkeiten realisiert werden können. Beispiele zeigen, dass genau dort nachhaltige Veränderungen des Modal Split zu Gunsten der Bahn erreicht werden, wo hinsichtlich der Reisezeiten keine inkrementellen Verbesserungen, sondern vielmehr ein völlig neues Angebot im Schienenpersonenfernverkehr geschaffen wird. Schnelle und qualitativ hochwertige Produkte des spurgeführten Verkehrs setzen leistungsfähige Fahrzeuge und aufwendig trassierte Infrastruktur voraus. Da die für die Realisierung neuer Bahnprojekte notwendigen finanziellen Ressourcen nicht mehr allein über Haushaltsmittel aufgebracht werden können, ist in den letzten Jahren in Europa eine zunehmende Verschiebung von Kompetenzen und Verantwortung hin zu teilstaatlichen und privaten Akteuren zu beobachten. Neben den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) können bei Neubauprojekten auch die Hersteller von Infrastruktur und Fahrzeugen, Banken und Fondsgesellschaften in die Finanzierung eingebunden werden. Für deren Entscheidung über ein finanzielles Engagement innerhalb eines bestimmten Projektes sind betriebswirtschaftliche Größen ausschlaggebend. Die Möglichkeit eines eigenwirtschaftlichen Betriebs und der Erzielung von Betriebsüberschüssen im Fernverkehr zur Mitfinanzierung der Anfangsinvestitionen spielt damit eine zunehmend größere Rolle. Im Rahmen dieser Arbeit wird untersucht, ob und unter welchen Randbedingungen spurgeführter Fernverkehr eigenwirtschaftlich durchführbar ist. Dazu werden wichtige technische, betriebliche und finanzmathematische Parameter auf Kosten- und Erlösseite identifiziert, bewertet und innerhalb einer MS-Excel-basierten Software logisch miteinander verknüpft. Für die Berechnung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens in Abhängigkeit der Qualität des Angebotes aller Verkehrsträger werden Gesetzmäßigkeiten des Reisendenverhaltens mathematisch abgebildet. Zur Ermittlung der wichtigsten Einflussgrößen werden die Kostentreiber dargestellt. Auswirkungen einzelner betrieblicher Maßnahmen auf den Projekterfolg können ebenso simuliert werden, wie eine Veränderung der gesellschafts-, ordnungs- und finanzpolitischen Rahmenbedingungen beispielsweise in Folge von Verteuerung der Energie oder starken Zinsschwankungen. Durch Berechnung verschiedener Szenarien wird die Ermittlung und Bewertung von potenziellen finanziellen Risiken ermöglicht. Die Untersuchungen, an zwei ausgewählten Beispielstrecken gespiegelt, schließen sowohl das klassische Rad/Schiene-System als auch Magnetschwebebahnen vom Typ Transrapid ein. Als Ergebnis zeigt sich, dass die Stärke der Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger auf mittleren bis langen, durchgehend für hohe Betriebsgeschwindigkeiten ausgebauten Verbindungen von Aufkommensschwerpunkten liegt. Können auf solchen Strecken Durchschnittsgeschwindigkeiten von 150 - 200 km/h realisiert werden, reicht das generierte Aufkommen bei Marktanteilen von bis zu 50 % aus, um nicht nur sämtliche Betriebskosten zu decken, sondern auch deutliche Betriebsüberschüsse zu erzielen, welche wiederum eine Mitfinanzierung der Investitionen ermöglichen. Eine komplette Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur ohne Staatshilfen erscheint im Regelfall zwar nicht möglich, die Beteiligung der öffentlichen Hand an den Kosten kann jedoch deutlich zurückgeführt werden.
Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
Technical and Economic Assessment of Highspeed Railway Projects
2010
Sonstige
Elektronische Ressource
Deutsch
DDC: | 380 |
Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
Online Contents | 1997
|Bahnenergieversorgung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
British Library Online Contents | 1999
|Weltweite Erfolge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
Online Contents | 2011
|Die Geschichte des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
SLUB | 2005
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