Unrunde Eisenbahnräder bewirken Schwingungserscheinungen im Hörbereich, die sich z.B. im Fahrgastraum der Züge störend bemerkbar machen. Sie werden als ernstes technisches Problem betrachtet und stellen zudem eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung bei der Unterhaltung der Fahrzeuge dar. Ziel des Forschungsvorhabens war deshalb die Gewinnung gesicherter Erkenntnisse über die Entstehungsmechanismen. In 4 Arbeitspaketen mit unterschiedlichen Arbeitsinhalten wurden Vorschläge zur Abhilfe erarbeitet, die Maßnahmen für die Herstellung und Instandsetzung der Räder sowie Maßnahmen am Oberbau beinhalten. Der vorliegende Abschlußbericht stammt von der Themengruppe 4 'Messungen am Oberbau'. Hier wurden Beschleunigungen und Bewegungen des Schienenkopfes in Querrichtung, des Schienenfußes in senkrechter Richtung und die Längsspannungen des Schienenstranges an drei verschiedenen Oberbaukonstruktionen (Holzschwellen- und Betonschwellen-Oberbau, letztgenannter mit harter und weicher Zwischenlage zwischen Schiene und Schwelle) und drei verschiedenen Trassierungscharakteristika (enger und großer Bogen, gerade Schiene) an vier verschiedenen Meßorten gemessen. Die Ergebnisse zeigen unter anderem: 1. Die o.g. Oberbaukonstruktionen verhalten sich dynamisch unterschiedlich; dies drückt sich in den Beschleunigungen und in den Verschiebungen aus. 2. Die dynamischen Eigenschaften des Betonschwellen-Oberbaus ändern sich durch den Einbau weicher Zwischenlagen stark. 3. Die Querverschiebungen des Schienenkopfes verhalten sich weniger regelhaft als die senkrechten Verformungen der Schiene. 4. Unrundheiten der Eisenbahnräder sind auch in der Querverschiebung der Schienenköpfe wahrnehmbar. 5. Der Oberbau weist im Frequenzbereich bis ca. 200 Hz, der für die Unrundheitsbildung augenscheinlich maßgeblich ist, kein dynamisches 'Eigenleben' auf, vielmehr verhält er sich i.W. als eine Elastizität mit Dämpfung. Die Ergebnisse erlauben die Folgerung, daß bei der Unrundheitsbildung die senkrechte Steifigkeit des Gleises, u.U. auch die Querauslenkung der Schienenköpfe aus der Nachgiebigkeit der Schienenbefestigungen, nicht aber die Dynamik der diskret gelagerten Schiene eine Rolle spielt. Unter dem Gesichtspunkt der Unrundheitsbildung ist also das Prinzip des Querschwellengleises nicht infragegestellt.


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