Betrachtet wird hier der Hamburger Wirtschaftsverkehr, d.h. arbeitsbedingte Beförderungen von Gütern und Personen (ohne die Fahrt zur Arbeit), das sind insbesondere Warentransporte aller Art, Entsorgungstransporte und Dienstleistungsverkehr mit Pkw und mit Lkw unter 7,5 t. Die überwiegende Mehrheit der Anlieferungen findet zwischen 6 und 13 Uhr statt. Errechnet wurde, daß die Lkws von Hamburger Spediteuren etwa 6 % ihrer Einsatzzeit im städtischen Stau verbringen, was sich in einen jährlichen Verlust von 22,1 Millionen DM (durch Zeitverlust) plus 0,7 Millionen DM zusätzliche Kraftstoffkosten umrechnen läßt. Der Nutzen von Gegenmaßnahmen ist am Verkehrsfluß (Produkt aus Verkehrsdichte und Durchschnittsgeschwindigkeit) zu ermessen. Ab einer bestimmten Verkehrsdichte verursacht jeder zusätzliche Nutzer ein Absinken der Geschwindigkeit. Die Staukosten werden in private und soziale Grenzkosten unterteilt. Ziel ist nun, die sozialen Kosten, die der einzelne Nutzer normalerweise nicht berücksichtigt, auf die Nutzer umzulegen (Verursacherprinzip), ohne die wirtschaftliche Attraktivität der Stadt zu mindern. Dies ist der Fall, wenn die geforderten Straßennutzungsgebühren geringer sind als die Produktionsgewinne durch Zeitersparnis für den einzelnen oder das Wirtschaftsunternehmen. Eine Zweckbindung der Einnahmen aus Straßennutzungsgebühren dahingehend, daß sie wiederum dem Verkehrssektor zugeführt werden (Club-Prinzip), wird ebenfalls zur Akzeptanz für die Gebühr beitragen.
Verkehrsstaus im urbanen Raum - Kosten und Lösungskonzepte am Beispiel Hamburgs
Traffic jams in urban areas - Costs and solutions at the example of Hamburg
Internationales Verkehrswesen ; 49 , 11 ; 561-568
1997
7 Seiten, 10 Bilder, 15 Quellen
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