Durch die Luftumströmung um ein speziell aerodynamisch oder auch nur als ebene Platte (Lockheed F-104) ausgebildetes Tragflügelprofil entstehen Auftriebskräfte infolge von Druckunterschieden an der Flügeloberseite und der Flügelunterseite, die von der Fluggeschwindigkeit abhängen. Ebenso entsteht durch Abbremsen der Luftteilchen an der Oberfläche ein Luftwiderstand, der beim Abreißen der Strömung dramatisch ansteigt. Das ebenfalls entstehende, die Flügelvorderkante nach unten drückende Stampf- oder Kippmoment greift im Druckzentrum des Flügels an, das zB bei Windkanalmessungen bestimmt werden kann. Es liegt etwa bei 1/4 der Flügeltiefe. Bei größeren Anstellwinkeln rückt es nach vorn. Hubschrauber-Konstrukteure wählen gern ein gewölbtes Profil für das Rotorblatt, das bei Anstellwinkeländerungen ein konstantes, abwärts gerichtetes Kippmoment an der Flügelnase ergibt. Dieses wird bei nach hinten wanderndem Druckzentrum groß und verdreht die Rotorblätter, was einen Verlust an Auftrieb und einen höheren Luftwiderstand zur Folge hat.
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Tragflügel, ihr Auftrieb, Luftwiderstand und Stampfmoment
Rotor and Wing ; 29 , 6 ; 60-61
1995
2 Seiten, 4 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
High Lift, Low Pitching Moment Airfoils
NTRS | 1988
|High-Lift, Low-Pitching-Moment Airfoils
NTRS | 1987
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