Durch Simulationsrechnungen wurden zunächst die Zusammenhänge zwischen Feder- und Dämpferabstimmung und deren Auswirkungen auf das Schwingungsverhalten eines Fahrzeuges betrachtet. In diese Rechnungen wurde später eine Feder- und Dämpfersteuerung integriert. So konnte ein geeigneter Algorithmus zur Ansteuerung der Fahrwerkselemente entwickelt werden. Erstrebenswert ist eine Fahrwerksabstimmung, die sich den veränderten Bedingungen, die von einem bestimmten Beladungszustand, einer bestimmten Fahrsituation und einer bestimmten Fahrbahnqualität abhängt, anpaßt. Die Simulationsrechnungen sowie Fahrversuche mit einem 6,7-Einachsanhänger zeigten, daß eine weiche, niederfrequent abgestimmte Aufbaufederung mit Ausnahme der Wanddynamik fast immer deutlich bessere Ergebnisse erzielt als eine harte Federung. Die weiche Federkennung wurde im Versuchsfahrzeug durch Rollbalg-Luftfedern mit angekoppelten Zusatzvolumina realisiert. Da die optimale Dämpfung bei Geradeausfahrt stark von der Fahrbahnqualität abhängt, wurde die Dämpfung frequenzabhängig und schwellwertgesteuert an die Fahrbahnoberfläche angepaßt, während die Feder in ihrer weichen Abstimmung verharrt. Diese adaptive Dämpfung bringt jedoch nur sehr geringe Vorteile bei den Kriterien Straßen- und Ladegutbeanspruchung. Bei kritischen Fahrsituationen muß demnach eine zweite, härtere Abstimmung abgerufen werden können. Algorithmen zur Erkennung solcher Situationen, die auch im Fahrversuch erprobt wurden, werden vorgestellt.
Entwicklungskriterien für gesteuerte Fahrwerke von Nutzfahrzeugen
1991
168 Seiten, 96 Bilder, 1 Tabelle, 111 Quellen
Hochschulschrift
Deutsch
Entwicklungskriterien fuer gesteuerte Fahrwerke von Nutzfahrzeugen
Kraftfahrwesen | 1991
|Kraftfahrwesen | 1987
|Komfort und Haerte - elektrisch gesteuerte Fahrwerke
Kraftfahrwesen | 1990
|