Der Beitrag behandelt die experimentellen Ergebnisse unterschiedlicher interferometrischer SAR-Anordnungen. Zur Erzielung kohärenter interferometrischer SAR-Daten vom Flugzeug wurde beim Danish Center for Remote Sensing (DCRS) mit Lageregelungskonzepten für das Flugzeug (Gulfstream G-3) experimentiert. Nach Versuchen mit dem Autopilot wurde die Steuerung mit einem GPS-System erweitert und auf eine ILS-gestützte Kurssteuerung ausgedehnt. Die Grundprinzipien des interferometrischen Radars (räumliche und zeitliche Basislinien, gemischte Basislinien, Einzelflug-Interferometrie, Vielfach-Spur-Interferometrie und phase-unwrapping) und die Entwicklung des Projektes von 1986 bis heute sind dargestellt. Es wird das polarimetrische Zweifrequenz-System EMISAR in den Frequenzbändern C-Band und L-Band bei single-pass-Betrieb verwendet. Die Bahngenauigkeit des Flugzeugs, die als Fehlerquelle in die SAR-Daten eingeht, ist bis etwa 5 m genau reproduzierbar. Bei der exemplarischen Höhenkartographierung ergaben sich Meßfehler im Meterbereich. Am Beispiel jütländischer Sanddünen werden die RTI-Daten (Spurwiederholung der SAR-Datenaufnahme) diskutiert. 1995 wurde ergänzend ein XTI-System (Querradar) getestet. Weitere Forschungen zur Optimierung sind notwendig. (Tagung: EUSAR '96, European Conference on Synthetic Aperture Radar).
A system for airborne SAR interferometry
Die Entwicklung des interferometrischen Flugzeug-InSAR-Radarsystems EMISAR
Archiv für Elektronik und übertragungstechnik ; 50 , 2 ; 106-111
1996
6 Seiten, 4 Bilder, 2 Tabellen, 5 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
Kartographie , Radar , synthetische Apertur , Interferometrie , Positionsregelung , Radarantenne , C-Band , L-Band , Polarisation von Wellen , Flugzeug , Instrumentenlandeverfahren , Navigationssatellit , Navigationssystem , Dänemark , Auflösungsvermögen , Phasenrauschen , Abbildungsfehler , Doppler-Radar , Zielerkennung
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