Das höherklassige Fahrzeug mit 6-Zylinder Aggregat weist das leiseste Motor- und Antriebsstranggeräusch auf. Hier führen die 4-Zylinder-Motoren der beiden anderen Fahrzeuge aufgrund der ausgeprägten zweiten Motorordnung bei niedrigen bis mittleren Fahrgeschwindigkeiten, vor allem bei hohen Drehzahlen, zu höheren Schallpegeln im Innenraum. Das Motorgeräusch trägt bei niedriger Fahrgeschwindigkeit (50 km/h) über fast den gesamten Frequenzbereich für alle Fahrzeuge den größten Anteil zum Gesamtgeräusch bei, bei mittlerer Geschwindigkeit überwiegen schon ab 1 bis 2 kHz die Anteile von Wind- und Reifen-Fahrbahn-Geräuschen. Mit weiter ansteigender Geschwindigkeit nimmt dann der Einfluss des Motor- und Antriebsstranggeräusches zunehmend ab. Zur messtechnischen Bestimmung des Beitrags des Reifen-Fahrbahn-Geräusches zum Gesamtgeräusch wurde ein neues Prüfstandsverfahren entwickelt und patentiert. Dieses Verfahren kann für beliebige Kombinationen von Reifentypen und Fahrbahnbelägen bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten eingesetzt werden. Es zeigte sich, dass das Reifen-Fahrbahn-Geräusch hauptsächlich bei Frequenzen zwischen 1 und 2 kHz nennenswert zum Innengeräusch beiträgt und in diesem Frequenzbereich bei niedrigen bis hohen Fahrgeschwindigkeiten die lauteste Schallquelle ist. Selbst bei tiefen Frequenzen (200 bis 300 Hz) ist der Anteil des Reifen- Fahrbahn-Geräusches bei niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit nicht unerheblich und liegt auf dem Niveau des Motorgeräusches. Der Beitrag des über Körperschallwege eingeleiteten Rollgeräusches zum Gesamtgeräusch im Fahrzeug ist im Bereich der ersten vertikalen Eigenschwingung (ca. 90 bis 100 Hz) des Reifens im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich am größten. Hier können die Geräuschanregungen noch gut mit servohydraulischen Fahrzeugprüfständen simuliert werden, indem die auf der Straße gemessenen Radträgerbeschleunigungen nachgefahren werden. Wie der Vergleich der Straßenmessungen auf Asphalt und Beton zeigt, darf die Rollgeräuschentwicklung des Reifens jedoch auch zu höheren Frequenzen hin (bis etwa 300 bis 400 Hz) nicht unterschätzt werden. Mit den gängigen servohydraulischen Prüfständen und Regelungsverfahren ist eine Simulation in diesem Frequenzbereich derzeit jedoch nicht möglich. Dies ist jedoch der einzige Schallbeitrag im Fahrzeuginneren, der nicht isoliert im Labor dargestellt werden konnte.

    The upper class car with the 6-cylinder-engine generates the lowest engine noise. The 4-zylinder-engines in both other cars lead to higher total noise in the compartment of the car due to the second engine order at low to middle driving speeds especially at high engine speeds. At low driving speed (50 kph) the engine noise accounts for nearly the loudest noise source over the whole frequency range for all cars, at middle driving speed the wind noise and the tyre-road noise predominates from 1 to 2 kHz. At further increasing speed the contribution of the engine and tyreroad noise decreases. A new test stand was developed to determine the contribution of the tyre-road noise to the total interior noise. The method can be used for any combination of tyre types and road surfaces at varying driving speeds. The tyre-road noise contributes mainly for frequencies of 1 to 2 kHz to the interior noise and is the loudest source at low to high driving speeds in this frequency range. The contribution of the tyre-road noise at low and middle speeds is also significant at low frequencies (200 to 300 Hz) and at this level is equal to the engine noise. The strongest contribution of the structure borne rolling noise to the total noise in the cabin of the car is in the frequency range of the first vertical vibration mode (90 to 100 Hz) of the tyre at middle to high driving speeds. The road simulation on servohydraulic test stands can be done well in this frequency range by reproducing the measured accelerations at the tyre suspensions while driving on the road. By taking into consideration the measurements on asphalt and on concrete surfaces, the rolling noise generation of the tyre at higher frequencies (300 to 400 Hz) cannot be underestimated. However the simulation in this frequency range on current hydraulic test stands cannot be carried out. This is still the only sound source in the interior of cars which cannot be measured on test benches separately.


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    Titel :

    Bestimmung der Anteile von Antriebs-, Umströmungs- und Rollgeräusch im Innenraum von Pkw


    Weitere Titelangaben:

    Determination of the contribution of engine-, wind- and rolling noise in the interior of cars


    Beteiligte:


    Erscheinungsdatum :

    2011


    Format / Umfang :

    115 Seiten, 115 Bilder, 2 Tabellen, 64 Quellen



    Medientyp :

    Hochschulschrift


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch