Die kürzer werdenden Bremswege moderner Pkw erlauben ein schnelleres Anhalten im Gefahrenfall. Dadurch erscheint es möglich, in Zukunft geringere Haltesichtweiten zu fordern. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Versuche zur Fahrerorientierung und dem Fahrverhaiten unter dem Aspekt der vorhandenen Sichtweite durchgeführt, um bei der Gestaltung neuer Sichtweitenmodelle neben technischen Parametern die psychologische und physiologische Leistungsfähigkeit der Fahrer zu berücksichtigen. In Versuchsfahrten im realen Verkehr sowie im Fahrsimulator wurden das Blickverhalten von 33 fahrerfahrenen Probanden sowie die Bearbeitung von Nebenaufgaben beim Fahren analysiert. Auf 50 Außerortsstraßenabschnitten unterschiedlicher Charakteristik und Seitenraumgestaltung wurde der Verlauf von Beanspruchungsindikatoren, Zuwendungshäufigkeiten zu einer Nebenaufgabe und Parametern des Fahrverhaltens bei der Annäherung an Sichtweitenminima analysiert. In einem ergänzenden Ansatz wurden im Simulator Reaktionsparameter an überraschend auftauchenden Hindernissen bei verschiedenen Sichtweiten erfasst. Die Ergebnisse zeigen, dass die Beanspruchung von Fahrern auf Landstraßen zunimmt, wenn die Sichtweite unter 200 m fällt. Konzentration und Blickzuwendung zum Straßenfluchtpunkt steigen in der Anfahrt auf Kuppen signifikant an, während die Geschwindigkeit leicht verringert wird. Unterhalb von 150 m Sichtweite können Hindernisse auf der Fahrbahn bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h nur noch unter Schwierigkeiten gemeistert werden; auch subjektiv empfinden die Fahrer solche Situationen als problematisch und stellen Nebenaufgaben vollständig ein. Es wird daher empfohlen, die Belange der Fahrerorientierung im Straßenentwurf zu berücksichtigen und ausreichende Sichtweiten zu gewährleisten. In Abhängigkeit von der Entwurfs kl asse und der angestrebten Verkehrsqualität sollten diese im Bereich von 150 m bis 250 m liegen.
Shorter brake distances of modern cars allow faster stops in emergency cases. Thereby shorter stopping sight distances might seem possible. This project is aimed at driver's orientation and driving behaviour with regard to available sight distances in order to consider driver's psychological and physiological capability in sight distance models and guidelines. In field runs and in a driving simulator eye tracking and handling of a secondary task during driving were analysed for 33 experienced drivers. Development of workload indicators, gaze turns to secondary tasks, and driving parameters were analysed at 50 rural road sections of different charakteristics and roadside planting. In an additional approach reaction parameters on surprisingly appearing obstacles at different sight distances were measured. Results showed that workload of drivers on rural roads increases when sight distances fall below 200m. Concentration and glances to the vanishing point increase significantly during the approach on crest curves while velocity is reduced by releasing throttle or light braking. Below 150m of sight distance, reaction on obstacles on the road becomes difficult. Drivers rate such situations as problematic and work on secondary tasks is stopped completely. As a result it is recommended to regard driver's need of orientation in road design by providing for sufficient sight distances. Depending on design standard and aspired traffic quality they should be in a range of 150 to 250m.
Orientierungssichtweite - Definition und Beurteilung
Orientation visibility - definition and assessment
Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik ; 977 ; 1-154
2007
154 Seiten, Bilder, Tabellen, Quellen
Report
Deutsch
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