7 % des weltweiten Schwefeldioxidausstoßes gehen auf das Konto der Seeschifffahrt, die auch für so viele Stickoxide verantwortlich ist wie sämtliche Emittenten in den USA zusammen. Das soll sich nun ändern. In der Ostsee und der Nordsee und auf dem Ärmelkanal gelten strengere Bestimmungen. Schiffe dürfen dort seit 1 Jahr bzw. 1 Monat nur Treibstoff verfeuern, der höchsten 1.5 % Schwefel enthält. Noch schärfere Werte hat die UN-Schifffahrtsorganisation IMO mit 0.5 % für die kalifornischen Küstengewässer erlassen. Auf den Weltmeeren sind 4.5 % erlaubt. Die Reeder drängen aus wirtschaftlichen Gründen Schiffsmotorenbauer, verbrauchsärmere Techniken zu entwickeln. Bei Kreuzfahrtschiffen kommt die Sorge hinzu, umwelt- und gesundheitsbewusste Passagiere abzuschrecken. Außerdem dürfen sensible Regionen nur befahren werden, wenn kein Dreck hinterlassen wird. Auf einem Kreuzfahrtschiff der Aida Cruises hat die Papenburger Meyer-Werft vier Motoren mit variabler Nockenwellensteuerung installiert, womit die Verbrennung optimiert wird und die Stickoxid- und Rußemissionen vermindert werden. MTU setzt auf die Einspritzung des Kraftstoffs mit Hochdruck, eine Technik, die auch Caterpillar jetzt einsetzt. Gegen den Schwefel helfen die Techniken nicht, hier hilft nur, das Schweröl zu entschwefeln. Schwefelarmer Schiffsdiesel kostet aber dreimal so viel wie Schweröl. Der Treibstoffverbrauch reduziert sich durch einen zusätzlichen Drachensegelantrieb um bis zu 40 %, wie der erste Frachter, der demnächst von Beluga Shipping in See sticht, beweist.
Windiger Antrieb. Seeschiffe
Wirtschaftswoche ; 42 ; 140-142
2007
2 Seiten, 3 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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