Bislang gibt es keine Untersuchungen zum Verkehrsablauf oder zur Verkehrssicherheit von Ausfahrten mit Fahrstreifensubtraktion. Im Rahmen des Projektes wurden Autobahnausfahrten mit Fahrstreifensubtraktion nach Typ A 4 gemäß RAL-K-2 und Typ A 5 gemäß AH-RAL-K-2 sowie am Ausfahrttyp A 3 mit Fahrstreifenreduktion (Einziehung des linken Fahrstreifens) stromabwärts der Ausfahrt untersucht, um die Einsatzbereiche für die Ausfahrttypen im zukünftigen Regelwerk festzulegen sowie Entwurf, Markierung und Beschilderung zu optimieren. Es wurden 20 Ausfahrten in fünf deutschen Bundesländern ausgewählt (viermal Typ A 3, elfmal Typ A 4 und fünfmal Typ A 5)und hinsichtlich verschiedener Parameter wie Schwerverkehrsanteil, Anzahl der Zielrichtungen in der Ausfahrt, Verkehrsstärke (DTV), Geschwindigkeitsbeschränkung klassifiziert. Es wurden Verkehrsunfallanzeigen aus mindestens drei Jahren herangezogen. An sieben Untersuchungsstellen wurden eigene Erhebungen zum Verkehrsablauf vorgenommen. Für weitere neun wurden Daten aus vorhandenen stationären Erfassungssystemen ausgewertet. Es zeigte sich, dass praktisch keine Verkehrsstärken im Bereich der vermuteten Kapazität von 3.000 Kfz/h angetroffen werden konnten, jedoch große Unterschiede hinsichtlich des Verkehrsablaufs bestehen. Typ A 3 zeichnet sich durch eine sehr starke Belastung des rechten Fahrstreifens und die ungünstigsten Unfallkennziffern aus. Stromaufwärts von Ausfahrten des Typs A 4 nimmt der rechte Fahrstreiten ebenfalls den gesamten ausfahrenden Verkehr auf. Auf diesem Fahrstreifen fahren aber keine Fahrzeuge, die auf der Hauptfahrbahn verbleiben. Die günstigste Verkehrsverteilung stellt sich beim Ausfahrttyp A 5 ein. Hier können sich die Ausfahrenden stromaufwärts auf zwei Fahrstreifen verteilen, Unfalldichten, Unfallraten und Unfallkostenraten liegen nochmals unterhalb der Vergleichswerte für den Ausfahrttyp A 4. Ausfahrten mit nur einer Zielrichtung sind sicherer als solche mit mehreren Zielrichtungen. Auf Basis der erzielten Ergebnisse wurden Vorschläge zur Definition neuer Ausfahrttypen, zur Festlegung ihrer Einsatzbereiche sowie zur geometrischen Gestaltung inklusive Markierung und Beschilderung erarbeitet, die wie folgt zusammenzufassen sind: Vermeidung von Ausfahrten des Typs A 3 mit anschließender Fahrstreifenreduktion, Anwendung der Typen A 4 und A 5, sofern die festgelegten Einsatzkriterien erfüllt sind, Auswahl der Ausfahrttypen anhand des Abstands bis zur stromabwärts folgenden Verzweigung (sofern vorhanden), anhand der erforderlichen Fahrstreifenanzahl im Zuge der Hauptfahrbahn und im Zuge der Ausfahrt sowie anhand der Verkehrsstärke der Ausfahrenden, modifizierte Gestaltung des Ausfahrttyps A 5 inklusive Bildung von Untervarianten (Typ A 5-1 als Regellösung, insbesondere für den Neubau, TYP A 5-2 als Lösung für die nachträgliche Verbesserung einer Ausfahrt vom Typ A 6), Ergänzung des AusfahrttypS A 7 (Gabelung einer vierstreifigen Richtungsfahrbahn in zwei jeweils zweistreifige Richtungsfahrbahnen) in den neuen Entwurfsrichtlinien für Autobahnen.

    Traffic safety and the traffic process at motorway exits with lane subtraction (type A4 according to RAL-K-2 and type A5 according to AH-RAIL-K-2) as well as at the exit type A3 with lane reduction (drawing in of the left lane) upstream from the exit were examined within the framework of the project. The question arose as to how the areas of use for the exit types could be laid down in the future body of rules and regulations and how the design an the marking and signposting of the exits could be optimised. With respect to the exit types A4 and A5 it was assumed that disturbances in the traffic process occur due to subtraction which have a negative effect on traffic safety and on the traffic process. An analysis of literature showed that up-to-date examinations on the traffic process or on traffic safety of exits with lane subtraction carried out with a sufficiently large random sample do not exist In Germany or abroad. 20 exits in five states were selected for carrying out the empirical examinations (four times type A3, eleven times type A4 and five times type A5). The exits were classified with respect to different parameters such as proportion of heavy traffic, number of destinations in the exit, traffic intensity (DTV) speed limits, etc. The investigations on accidents were carried out based on the notifications of accidents from the police service centres responsible Notifications of accidents from at least three years, in individual cases from five years were used. We conducted our own surveys on the traffic process at seven investigation centres. An evaluation of data from existing stationary data acquisition systems took place for a further nine investigation centres. In addition to this, evaluations with respect to the division of lanes at different cross sections as well as with respect to the frequencies of lane changing were carried out. The evaluation of the data showed that there were practically no traffic intensities in the area of the assumed capacity of 3,000 vehicles/h. However, an extensive qualitative analysis of the measuring values showed large differences with respect to the traffic process. Type A3 is marked by a very intense load on the right lane. Upstream from exits of the type 4, the right lane also takes up the entire amount of traffic driving out. However, no vehicles that remain on the main carriageway drive on this lane. The most favourable division of traffic is found in exit type A5. Here the cars driving out can divide themselves up upstream on two lanes. A uniform investigation area of 2,400 m before and 500 m after the tip of the road divider was selected for the investigations on traffic safety. The evaluation showed clear differences between the exit types examined. To sum it up, we can say that the exits examined of the type A3 with following lane reduction indicated the most unfavourable accident figures, The exits with lane subtraction show a clearly higher degree of traffic safety. Here, the accident densities, accident rates and accident cost rates of exit type A5 again lie below the comparative values for the exit type A4. It has also revealed that exits with only one destination are safer than exits with several destinations. Suggestions on the definition of new exit types, on the determining of their areas of use as well as on the geometric design incl. marking and signposting were worked out on the basis of the results achieved and can be summarized as follows: Avoidance of exits of the type A3 with following lane reduction, use of types A4 and A5 as far as the criteria for use laid down have been fulfilled, selection of the exit types based on the interval up to the bifurcation going upstream (as far as it exists) based on the required number of lanes in the course of the main carriageway and in the course of the exit as well as based on the traffic intensity of the cars driving out. Modified design of the exit type A5 incl. formation of sub-variations (type A 5-1 as a regular solutions particularly for new developments, type A 5-2 as a solution for the subsequent improvement to an exit of the type A6) Supplementing the exit type A7 (Bifurcation of a four lane carriageway into two carriageways of two lanes each) in the new design guidelines for motorways.


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    Titel :

    Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf an planfreien Knotenpunkten mit Fahrstreifensubtraktion


    Beteiligte:


    Erscheinungsdatum :

    2006


    Format / Umfang :

    97 Seiten, Bilder, 21 Tabellen, Quellen




    Medientyp :

    Report


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch