Ein erklärtes Ziel von DaimlerChrysler ist es, Assistenzsysteme zu entwickeln, die den Fahrer optimal unterstützen. Die Systeme werden über eine integrierte Systemarchitektur verbunden sein. Sie werden über eine standardisierte Schnittstelle auf Motor, Getriebe, Achsen mit Bremse und Federung sowie auf die Lenkung wirken und die Fahrzeugbewegung intelligent koordinieren. Die aktive Sicherheit steht im Mittelpunkt der Arbeitsgruppe innerhalb der 'Commercial Vehicle Division' von DaimlerChrysler. Die ersten Praxiserfahrungen sammelte DaimlerChrysler mit Nutzfahrzeugen, die noch nicht mit reinen X-by-wire-Funktionen versehen sind, sondern nur mit einer zusätzlichen elektronischen Ansteuerung. Die Actross-Modelle wurden so umgerüstet, dass sie fahrerlos den Pendelverkehr zwischen zwei Werksteilen übernehmen können. Sie navigieren frei u. a. mit Hilfe von Laserscannern, ein Lenkaktuator ersetzt die Lenkbewegung des Fahrers. Auf diese Weise wird der Serien-Lkw zum fahrerlosen Transportsystem, das sich jedoch nicht nur optisch von den konventionellen 'Automatically Guided Vehicle' (AGV) der Fördertechnik-Hersteller unterscheidet. Diese Lkw können bei Bedarf wieder im Straßenverkehr eingesetzt werden. Bei der Entwicklung der X-by-wire-Technologien hat DaimlerChrysler von Beginn an mit Zulieferern kooperiert. So wurde beispielweise die automatische Spurführung zusammen mit der Götting KG in Hannover realisiert, bei der X-by-wire-Bremse ist Knorr-Bremse der Partner und die sich selbst überwachende Batterie stammt von IQ-Battery. Darüber hinaus gibt es begleitende Projekte, an denen u. a. Motorola, Siemens VDO, SKF, E-Stop, Haldex und Kögel beteiligt sind. Hinzu kommen Unternehmen, die für die Infrastruktur verantwortlich zeichnen, z. B. die Dürr-Schenk-Gruppe (Prüfstände), Christ (Waschstaßen), Palfinger (Flurförderzeuge) und Georg Fischer (Anhängerkupplungen). Die Arbeiten an der X-by-wire-Technologie finden auch auf der EU-Ebene Unterstützung. Dort wurde das Ziel formuliert, bis zum Jar 2010 die Anzahl der Unfälle zu halbieren. Dies wird ohne Assistenzsysteme nicht zu erreichen sein. Deshalb wurde 2001 das Projekt 'Powertrain equipped with intelligent technology' (Peit) ins Leben gerufen. Peit hat zum Ziel, ein Plattformkonzept zur Integration von Assistenzsystemen über genormte Schnittstelen zu entwickeln. Dieses Projekt wird Ende August 2004 abgeschlossen sein. Im Januar 2004 startete bereits ein Nachfolgeprojekt zu Peit: 'Secure Propulsion with Advanced Redundant Control' (Sparc). Den Teilnehmern der EU-Projekte ist durchaus bewusst, dass ihre Absichten auch Kritik hervorrufen, trotz des Ziels, die Unfallwahrscheinlichkeit zu senken. Die Bedenken nimmt DaimlerChrysler sehr ernst. Deshalb sieht das Bedienkonzept die freie Wahl des Fahrers vor.
Vom Airbus lernen
Learning from the Airbus
Automobil Industrie ; 49 , 3 ; 68-73
2004
6 Seiten, 2 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Anwendung im Fahrzeugbau , Lkw (Lastkraftwagen) , Transporttechnik , FTS (fahrerloses Transportsystem) , Systemarchitektur , Schnittstelle , Kraftfahrzeugelektrik , Kraftfahrzeugelektronik , Fahrzeugführung , Fahrzeuglenkung , Fahrzeugsicherheit , Forschungsprojekt , Trend (Entwicklung) , technische Entwicklung , Bedienungsfreundlichkeit , Fahrerassistenzsystem
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