Die Übersicht zeigt, welche Hindernisse der für 2003 geplanten Markteinführung von PEM-Brennstoffzellenautos noch entgegen stehen und in welchem Zeitrahmen sie überwunden werden könnten. Die Fahrzeuge auf Wasserstoffbasis, die die beste Kohlendioxidbilanz aufweisen (0,46 - das heißt die Hälfte des als 1 gesetzten Benzinmotorautos) bei gleichem Fahrkomfort wie das Verbrennungsmotorfahrzeug, bleiben für die Mehrheit noch unbezahlbar und das Problem der Speicherung größerer Mengen Wasserstoff ist noch nicht befriedigend gelöst. Benzinreformer-Wagen mit ATR (auto thermal reactor) haben einen Kohlendioxidwert 0,6 wie Diesel-Hybridfahrzeuge, benötigen weniger Platz als Wasserstoffwagen und sind problemlos mit Brennstoff zu versorgen, haben aber noch technische Probleme, die bis zum Jahr 2010 gelöst sein sollen. Insbesondere muss die Leistungsdichte von circa 1 auf über 3 kW/l steigen, die Kathode ohne Befeuchtung auskommen und das Starten bei unter Null Grad Celsius möglich werden. Die Kosten der Brennstoffzelle selbst sind vor allem vom Platingehalt abhängig. Der derzeitige Bedarf von mindestens 100 g Pt für einen 80-kW-Stack ist inakzeptabel. Bis 2010 soll der Preis einer Brennstoffzelle auf 10-15 Dollar/kW sinken, wobei 24 % für die bipolare Platte und 16 % für Platin angesetzt werden. Die Konversionsrate wird steigen mit einem neuen Trägermaterial für den Rhodiumkatalysator des ATR-Reformers (Keramikschaum statt Wabenstruktur).
Technical issues of fuel cell systems for automotive application
Technische Probleme bei Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzellen für Fahrzeuge
2002
5 Seiten, 8 Bilder, 2 Tabellen, 13 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Englisch
Abgasemission , Hybridfahrzeug , Investitionskosten , Kaltstart , Katalysator , Katalysatorträger , Kathode , Keramik , Kohlendioxid , Leistungsdichte , Leistungsfähigkeit , Platin , Polyelektrolyt , Reformer , Schätzung , Schaumstoff , Strom-Spannungs-Kennlinie , Wasserstoffzelle , Polymerelektrolytmembranbrennstoffzelle
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