Hochgeschwindigkeitszüge wie der ICE müssen aufgrund der hohen Geschwindigkeiten enorme mechanische Belastungen aushalten. Zwar weisen - da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt - die Züge ein möglichst stromlinienförmiges Äußeres auf und haben kaum Unterbrechungen oder Vorsprünge, an denen Verwirbelungen entstehen würden. Doch auch so entstehen vor den Triebwagen Luftpolster, die beim Ein- und Ausfahren von Tunnels zu gewaltigen Turbulenzen führen, welche am Fahrwerk der Züge rütteln und ungeheuren Lärm verursachen. Während die Knallentstehung am Tunnelaustritt durch die typische Abschrägung der Austrittsöffnung gemildert wird, werden die mechanischen Kräfte durch eine ausgeklügelte Technik kompensiert. Zum einen sind die ICE-Züge nur 3,65 m hoch, was eine Verlagerung der Motoren, der Energiespeicher und der Elektrik, Elektronik und Mechanik in die Unterböden der Wagen nötig macht. Zum anderen wurden Dämpfersysteme entwickelt, die robust und schnell in der Reaktion sind, aber eine weiche Dämpfungscharakteristik aufweisen. Ein von der Firma Sachs entwickelter 'längsentkoppelte Schlingerdämpfer' befindet sich derzeit in der Erprobung und verspricht eine weitere Steigerung von Sicherheit und Komfort in dieser Frage. Bisher hatten Schlingerdämpfer das Problem, dass ihre Dämpfkräfte zwar das seitliche Schlingern auffingen, gleichzeitig aber auch schnelle vertikale Bewegungen des Fahrzeugs aufnahmen. Das dadurch entstehende Rütteln ist für die Passagiere unangenehm. Die neuen 'längsentkoppelten Schlingerdämpfer' weisen nun dank einer speziellen Verlegung der hydraulischen Leitungen bei vertikalen sowie bei Quer- und Längsbewegungen der Wagenkästen kaum noch Dämpfungskräfte auf. 330 Kilometer pro Stunde, 200 Meter Länge und 450 Tonnen Gewicht sind die typischen Parameter eines Zuges, die von den Dämpfern beherrscht werden müssen. Reaktionsfrequenzen von bis zu 12 Hertz und Arbeitsschritte zwischen 0,5 und 5 Millimetern sind die Forderung. Ein Fail-Safe-System sorgt für Ausfallsicherheit. Dabei wird der Ausgleichsraum für die temperaturabhängige Volumenäderung des Dämpferöles durch einen erhöhten Druck vorgespannt, so dass bei Druckverlust die Ventile geschlossen werden können und die Funktion als einfacher Schlingerdämpfer gewährleistet bleibt.
Hart im Nehmen. Schwingungsdämpfung
New World. Das Siemens Magazin ; 1 ; 52-53
2001
2 Seiten, 2 Bilder
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