Trotz vieler Verbesserungen der Qualitaet der Arbeitsflaechen von Schienen und Raedern bleibt das Problem des Laerms bei Zugfahrt auf gerader Stecke weiterhin ungeloest. Die Hauptursachen sind die Laengskraeuselungen der Schienenoberflaeche (Tiefe 0,1 mm, Amplitudenlaenge 50-100 mm, Laermpegel von 102 dB(A) 25 m seitlich vom Bahnkoerper bei 160 km/h; bei neuen, durchgehend verschweissten Schienen liegt der Pegel um 10 dB(A) niedriger und Welligkeit der Radbetriebsflaeche, insbesondere bei der noch oft verwendeten Radbackenbremse (gering bei Scheibenbremsen, dadurch Laermminderung um 8-10 dB(A) unter gleichen Messbedingungen wie oben). Analyse von Schwingungen des Systems Schiene-Rad sowie auf gerader Strecke als auch in der Kurve (da brachte Bespritzen der Schieneninnenkanten mit Wasser betraechtliche Laermminderung). Spanischer IC-Zug 'Talgo' erreicht betraechtliche Laermminderung durch Verminderung der Radsatzzahl. (Chlumsky)
Wheel-rail noise generation
Entstehung des Schiene-Rad-Laerms
1986
8 Seiten, 5 Bilder, 10 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
Wheel-rail noise generation, part III: rail vibration
Online Contents | 1993
|Wheel-rail noise generation, part III: Rail vibration
Tema Archiv | 1993
|Wheel rail noise generation, part II: wheel vibration
Online Contents | 1993
|Wheel-rail noise generation, part II: Wheel vibration
Tema Archiv | 1993
|Theoretical Modelling of Wheel-Rail Noise Generation
SAGE Publications | 1991
|