Die Entwicklung des Triebdrehgestells wurde bereits 1998 in Verbindung mit dem Prototyp-Zug Talgo TAV bei Adtranz (heute Bombardier) begonnen. Zunächst wurden unter Beachtung der vorliegenden Erfahrungen mit den verschiedenen Drehgestellen der Züge ICE 1/2/3 die Vor- und Nachteile unterschiedlicher Drehgestellkonzepte in Hinblick auf die Antriebs-, Brems-, Federungs- und Dämpfungssysteme gegeneinander abgewogen. Maßgebend für die Auslegung waren die vom Zugkonzept abgeleiteten Anforderungen (maximale Radsatzlast 17 t, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h bei einer installierten Leistung von 1,0 MW je Radsatz, Dimensionierung der pneumatischen Bremse für den Fall, dass bei Ausfall der elektrischen Bremse aus einer Geschwindigkeit von 330 km/h der Triebkopf bei Notbremsungen sich selbstständig abbremsen kann). Die darauf aufbauende konstruktive Ausführung und die erreichten lauftechnischen Eigenschaften der Radsatzführung, die zwischenzeitlich durch zahlreiche Versuchsfahrten unter Beweis gestellt wurden, werden behandelt.
Triebdrehgestell des Hochgeschwindigkeitszuges AVE S102 der RENFE
Tagungsband 8. Internationale Schienenfahrzeugtagung: 4. - 6. Oktober 2006/Dresden Rad-Schiene
2006-01-01
3 pages
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
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